とうきょうと

なんでそこまで頑固。すべきことは他にもあるだろうに。
黒いお金がちらついているんだろうな。

---

滋賀県栗東市の国松正一市長は22日の記者会見で、東海道新幹線新駅（同市）の工事費を賄う市の起債（約43億円）の差し止めを命じる判決が19日に確定したことに関して、「起債が認められなくても国の補助金がある」と述べ、国交省の「まちづくり交付金」を活用することで財源の手当ては可能との見解を示した。

国松市長は新駅について「市の方針は変わらない」として、建設推進の姿勢を
強調した。

同市によると、「まちづくり交付金」は都市再生整備計画への補助金として2006年度から5年間分の約61億円が採択されており、このうち市は25億円を新駅建設費に充てる計画。市の裁量で新駅建設への充当額を引き上げることができるため、起債分を賄うことは可能という。起債差し止めに伴い、07年度当初予算で計上している約14億円の起債は減額補正する。

新駅については、県と関係6市などでつくる新駅設置促進協議会（会長=嘉田由紀子知事）が東海旅客鉄道(JR東海)と結んだ覚書で、10月末までに建設の是非で結論が出ない場合は現行の工事協定を終了、建設は取りやめになる。

ソース
http://www.nikkei.co.jp/news/retto/20071022c6b2202h22.html

こういう運用に問題がある方策は、結局、手抜きや偽装を発生させてしまうのに。素人が思いつきでつくった方策なのだろうか。

なんで、日本のマスゴミはこういう問題は放置なの？もっと徹底的にたたくべき問題なのでは？朝青龍や亀田なんてどうでもいいのに。

---

「夏に始まるはずだったマイホーム建築工事のメドがいまだに立たない」。埼玉県東部のベッドタウン、越谷市に住む富岡慶太さん（仮名、38歳）が、憤懣やる方なしといった 表情で訴える。

その理由は、自治体に申請した設計図などの書類審査の結果が一向に得られないため。「建築確認」と呼ばれるこの手続きの遅れが、富岡さんのマイホーム計画を狂わせている。

富岡さんだけではない。今年6月20日以降、建築確認が得られずに着工の延期を余儀なくされているケースが、全国で相次いでいる。国土交通省によれば、新設住宅着工戸数は7月に前年同月比約23％減、8月は同約43％減と急速に落ち込んだ。

■「出荷時期も未定」
混乱の原因は、今年6月20日施行された改正建築基準法にある。「姉歯事件」に端を発したマンションの耐震強度偽装問題を教訓に、国交省は建築確認の審査基準を見直し、運用を厳格化したのである。

「書類の誤字脱字でも再提出を求められ、そのたびに数万円の申請料を支払っている」「同じ書類でも自治体により判断が異なる」…。審査する自治体の認識不足が重なり、施行直後から、申請する建築主の悲鳴が相次いだ。国交省は、法令が定めた以上に厳しい運用を避けるよう自治体に通知し、事態の収束を急いでいる。

ところが、国交省の思惑とは裏腹に、混乱はさらに拍車がかかる可能性が残されている。
その震源地は、マンション物件だ。「改正建築基準法は、オフィスビルなどすべての建築物に適用されるが、居住者への波及度を考えると、マンション業界への影響度は深刻」と、あるマンション会社社長が指摘する。今年8月のマンション着工戸数は、前年同月比63.2％減と急減した。

問題は、マンション建設の審査に利用する「構造計算ソフト」の整備が間に合っていないことにある、と先のマンション会社社長は言う。改正建築基準法では、中高層マンションなど、高さ20m超の鉄筋コンクリート建築などには、建築物の安全性を測定する「構造計算書」の提出が求められる。改正建築基準法では、審査を強化するために、自治体などの検査機関とは別に、「指定構造計算適合性判定機関」という第三者組織を設け、二重にチェックする体制を整えた。

この構造計算書に利用するのが、構造計算ソフトである。書類の申請者は、構造計算のデータをソフトに打ち込み、その結果とともにデータを判定機関に渡す。判定機関は受け取ったデータを再びソフトに入力して結果を再現し、提出書類と突き合わせることで審査を実施する。

この審査をスムーズに進行させるためには、書類の申請側と審査側に共通仕様の計算ソフトが必要になる。国交省は建築基準法の改正以前から市販の構造計算ソフトを審査し、お墨付きを与える「大臣認定プログラム」を選定していた。姉歯事件では、このプログラム自体が改ざんされたため、不正防止機能を備えた改正後の新・大臣認定プログラムも、本来は6月20日の施行と同時に提供できるはずだった。

ところが、この肝心の認定プログラムが施行から4カ月たった現在でも販売されていない。 「認定プログラムの出荷時期も未定」と国交省の担当者は言う。

無論、この認定プログラムを使わず、市販されている“非認定”プログラムの構造計算を利用することも可能だ。認定プログラムの存在しない現在は、構造計算書は非認定プログラムによって計算されたものが使われている。だが、一方では「建設後の不備の原因を認定プログラムを使わなかったことにされてはかなわない」（ある設計事務所）と考える関係者が少なくない。着工後に建築基準法に違反していたことが判明すれば工事はストップ、完成後でも取り壊さざるを得なくなる恐れがある。

見切り発車と言わざるを得ない事態は、現場にさらなる混乱を引き起こしている。
10月15日に国交省が構造計算書の偽装を発表した横浜市のマンションでは、改正法が施行される直前に駆け込みで申請確認を実施していたことが判明した。

審査する側の立場も、事情は変わらない。「基準となるソフトが存在しない以上、審査は慎重を期すしかない」と、ある民間の指定確認検査会社の担当者は言う。申請・審査側双方が手探りで手続きを進めている状況が、新設着工数の足をさらに引っ張っている。

■中小業者は厳しい事業状況
認定プログラムの販売時期は来年にずれ込むとも言われており、混乱はなお続く可能性が高い。

だが、大手を除いてこうした行政の遅れを許容できるマンション業者は限られる。
販売機会がずれ込めば、用地を仕入れた借入金の負担は増え続け、収益見通しの立たない厳しい事業状況にさらされる。資金力の乏しいマンション会社の中には、着工できない用地を放出する動きも出てくるだろう。マンション建設に入れなければ、工事を請け負うゼネコンにも影響は及ぶ。

国交省は、中小企業庁や中小企業金融公庫などを通じて経営難の企業への支援を発表したが、効果が見えてくるまでには時間がかかる。

住宅建設は日本のGDP（国内総生産）にも影響を与える。住宅販売とともに売れる家電や家具など、他産業への影響も小さくない。住宅投資の落ち込みがさらに波及すれば、景気回復機運に沸き始めた日本全体の勢いをそぎかねない。


■川上のメーカーにも波及
改正建築基準法による住宅着工戸数の大幅な減少は、ゼネコン・住宅各社だけでなく建設資材・住宅設備メーカーにも影響を及ぼし始めている。

確認申請の混乱から、予定されていた工事にも遅れが発生し、建設資材市場が混乱に陥っているのだ。国土交通省が毎月発表する主要建設資材の月別需要予測では、建築基準法改正後の需要が前年を大幅に下回る予測が続いている。特に建設用の木材需要は厳しく、8月は前年同月比13.8％減と大幅な需要減となった。11月も引き続き厳しい数字が予想されている。

建築構造が複雑なマンションなどの大型物件ほど確認申請での遅れが大きい。そのため、新日本製鉄は10月の建設用鋼材（店売りH形鋼）受注を前年比約50％減らすなど調整に入った。

日本建材・住宅設備産業協会の富田育男・専務理事は「影響はまだ一部の資材メーカーに過ぎない。今後は、内装品などを扱う企業に影響が出始める」と分析する。確認申請が受理されてすぐに行われる基礎工事で使うセメントや鋼材とは違い、完成直前に必要となる壁紙などの内装材や、キッチンなどの水回り商品に直接影響が出てくるのは、早くても3カ月後、遅ければ1年ほど先になるという。

住生活グループ傘下でアルミサッシ国内最大手のトステムは、「ホルムアルデヒド発散等級」の国交大臣認定書の写しを自社サイトから工務店が直接ダウンロードできる仕組みを作った。今回の法改正により、使用する設備にホルムアルデヒドの発散等級書類の提出が厳格化された。工務店が書類作成をトステムに依頼して発行するまでの時間を省くのが目的だ。

しかし、現実はこうしたメーカーの努力が報われてはいない。マンション向けのシステムキッチンに強いタカラスタンダードは「工事の工程が確定せず、下期に計上予定の案件が来期にずれ込む可能性が高い」（同社総務部）と嘆く。
住生活グループも「下期から来期にかけて、決算数値への影響は不可避」
（伊奈啓一郎・取締役）としている。自社が確認申請を行う立場にない住宅設備メーカー各社は、打つ手がないというのが現状だ。


ソース
http://business.nikkeibp.co.jp/article/topics/20071018/137890/

日本経済新聞社は2007年10月22日、新しい「投資情報媒体」を立ち上げることを明らかにした。近く具体像を公表するが、週刊とみられる。これに関連して日経金融新聞の「行く末」が関係者の話題に上っている。「赤字で廃刊」すると断じた月刊誌もある。日経金融新聞はどうなるのか。

■金融トレンドを追う「週刊」の新聞？
日経金融新聞は、日本経済新聞社が平日の朝刊を発行している金融専門の「日刊紙だ。20年前の1987年創刊で、日経のホームページによると部数は4万6,000部（05年後半平均）だ。読者層は73％が事業所で27％が個人世帯、だそうだ。日経MJ（流通新聞）は24万9,000部、日経産業新聞は16万7,000部で、部数で見る限り日経専門紙の中で「苦戦状態」だ。
日経関連会社幹部など複数の関係者によると、日経金融新聞を「日刊」として継続するのは「厳しく」、「金融トレンドを追う」新たな形を「週刊」として模索することになったという。
また、月刊経済誌「FACTA」（2007年11月号）は、日経が「来春、個人投資家向けのタブロイド週刊紙」を創刊すると報じた。位置付けについて「バブル崩壊以来、部数低迷で長らく赤字に悩んできた『日経金融新聞』の廃刊に代わる新媒体だ」と説明した。
新週刊紙については、ページ数や定価の予定、編集長の実名や経歴まで挙げている。
日経金融新聞の「廃刊」は規定路線として触れられている。

日経金融新聞の動向については、07年春にも週刊ダイヤモンド（4月28日・5月5日合併号）が「今年9月をメドに廃刊を検討している」と報じた。「新たな紙媒体の創刊を詰めている」とも記事は指摘していた。また、同誌の「9月22日号」では「当初、日経金融は9月をメドに廃刊が検討されてきたが、後継となる紙媒体がなかなか固まらなかったため先送りされてきた」とし、個人投資家も対象とする「週刊誌」の「創刊の浮上」に触れている。

■金商法の影響で即日取材が困難に？
「苦戦」の要因について、07年春の週刊ダイヤモンドは、金融機関の数が経営統廃合の影響で減少したことを指摘し「結果的に広告収入などにも大きな影響を及ぼしていた」と分析していた。また、ほかの理由を挙げる金融関係者もいる。関係者によると、07年9月末から本格施行された金融商品取引法の影響も垣間見える。金商法は、銀行や証券会社などが金融商品の利点だけを強調するチラシやパンフレットを禁止している。
投資型商品の販売についても顧客へのリスク説明だけでなく顧客の理解度の確認も求めている。金融関係者が金融動向に対してコメントするのにも細心の注意を払うことになったため、「取材を受けても即答するのが以前より難しい状況になった」と話す。こうした「金融分野における日刊の取材の困難さ」も日経金融新聞の先行きに影響を与えているのではないか、という訳だ。

日本経済新聞社はJ-CASTニュースの取材に対し、10月22日に文書で回答した。新媒体について「時代に合った新しいスタイルの投資情報媒体について具体化することを決めました」と明らかにした。しかし、日経金融新聞の休・廃刊の可能性や新媒体の詳細については「それ（新媒体の具体化の決定）以上のことは現時点では申し上げられません。
11月にも具体的な姿を公表するつもりです」と触れるに止まった。

ソース
http://www.j-cast.com/2007/10/23012453.html

愛媛銀行（松山市）のひめぎん情報センターは、愛媛県内の既婚者のサラリーマンを対象にした小遣いなどのアンケート結果を発表した。
小遣いは過去最低の平均3万8000円だった。

アンケートは、県内の顧客の317人を対象に実施。月々の小遣いは平均3万8000円で、平成８年の調査開始以来最低の数字となった。

小遣いの使い道は「飲み代」と回答した人が去年より約10%増加。回数も約6%増加しており、サラリーマンにとって“飲み二ケーション”が定着していることが伺える。同センターは、小遣いが減少しているのは主に50歳以上のサラリーマンと指摘。「年金不安などから老後に備えた貯蓄などが影響しているのではないか」と分析している。

ソース
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20071023-00000001-san-l38

マイカーで電車移動できたら楽だなー。
どうせ運賃高くて、乗れないかな・・・

---

北海道内で、新幹線の札幌延伸を契機に、新幹線で自動車を運ぶ「カートレイン」構想が浮上している。JR北海道は、青函トンネルを通過する新幹線の増便に対応しようと、貨物列車ごと新幹線で輸送する研究を進めており、この仕組みを活用して自動車も運ぼうというもの。地元でも「夢の話として、比較的冷静に受け止められている」というが、構想では、専用ホームを青函トンネル出入り口にあたる今別町近くに設置することも想定され、町関係者が構想の行方に注目している。

　構想は、JR北海道の坂本真一会長（現・相談役）が今年六月、札幌市で行った北海道新幹線建設促進期成会（会長・高橋はるみ道知事）の講演で披露し、本県でも知られるようになった。
札幌−新函館間は未認可区間だが、同期成会は二〇二〇年を完成目標に掲げる。

　カートレイン導入について、同社広報室は本紙取材に「勉強中。具体的に話す段階でない。
一企業で実現できる話でもなく、国や自治体も交えた時間のかかる問題」と強調しつつも「青函トンネルは国の宝」と有効活用に意欲をにじませる。期成会関係者の間にも、コストや技術面などに触れ「構想は道民への話題提供」と見る向きがあるが、北海道側のトンネル出入り口にある知内町からは「ぜひ、実現してほしい」との声が上がる。

　本県でも一時、大きく注目されたカートレイン構想。今回、道内で浮上した背景の一つには青函トンネル内での、在来線貨物列車と新幹線との速度差問題がある。

　青函トンネルは在来線と新幹線の共用。関係者によると、新幹線が東京−札幌間で開通すると、トンネル内を一時間に三本ほど走ることが必要だが、スピードの速い新幹線はトンネル内で貨物列車を追い越せない。札幌に延伸した場合、トンネルはダイヤ編成の「ボトルネック（支障）」との指摘があり、JR北海道は現在、貨物車両ごと専用の新幹線車両に積載して輸送する技術を札幌市内で研究している。カートレイン構想は、この仕組みを利用し、自動車が自力で新幹線車両に乗り込む形になる。

http://www.toonippo.co.jp/news_too/nto2007/20071022162252.asp